Эксперт оценил выводы МАК по катастрофе Boeing 737 под Ростовом-на-Дону

Эксперт оценил выводы МАК по катастрофе Boeing 737 под Ростовом-на-Дону

Командир повел себя неадекватно, перестал быть лидером

Заявление Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который обнародовал окончательные выводы о причинах авиакатастрофы, произошедшей в марте 2016 года с самолетом Boeing 737, выполнявшим рейс из Дубая в Ростов-на-Дону, прокомментировал летчик гражданской авиации с 45-летним стажем Владимир Сальников. Он согласен с тем, что пилоты совершили ошибку, но основной причиной, которая к этому привела, считает их усталость из-за переработки.

фото: en.wikipedia.org

Напомним, в результате авиакатастрофы погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Через месяц МАК публиковал промежуточный отчет экспертов, где в качестве одной из возможных причин называлась ошибка пилотов.

Теперь эксперты это окончательно подтвердили.

МАК приводит подробности происходящего в кабине пилотов.

При приземлении был отключен автопилот, но почему именно пилот это сделал, экспертам доподлинно установить не удалось. Они полагают, что это могло быть связано с усилившейся турбулентностью.

«Началом развития особой ситуации можно считать момент начала ухода на второй круг. С этого момента командир судна начал совершать ошибки и неадекватные действия, он перестал быть лидером», — говорится в отчете.

Эксперты отмечают, что реплики, которые подавал командир, не являлись командами. Это, по их мнению, доказывает его «неоптимальное» психоэмоциональное состояние.

Перед крушением командир впал в ступор и не обращал внимание на подсказки второго пилота, которые как считают специалисты, были правильными. В результате экипаж потерял контроль за параметрами полета.

Среди факторов, спровоцировавших авиакатастрофу, эксперты назвали недостаточную подготовку командира экипажа, возможную усталость летчиков и турбулентность.

— Основная причина — это переработка, нарушение труда и отдыха пилотов, — считает Сальников. — Это был, насколько я помню, уже седьмой или восьмой день работы этого экипажа и третья ночь подряд, — У любого человека без нормального ночного сна притупляются все мыслительные, двигательные процессы. Командир и второй пилот, по большому счету, спали, поэтому и были такие неадекватные действия.

Правильно, по мнению Сальникова, было принять решение не продолжать кружить над аэропортом, ожидая погоды, а уйти на запасной аэродром — в Краснодар, Волгоград, Сочи.

— Почему пилоты этого не сделали? Не догадались с недосыпа?

— Экономические причины во всем мире довлеют сейчас над летчиками, — говорит Сальников. — Любая посадка на запасном аэродроме — это как минимум 20 тысяч долларов, которые авиакомпания должна заплатить за одну только посадку и обслуживание самолета. А если пассажиров еще нужно размещать в гостинице, сами понимаете, еще затраты.

— Зачем они могли отключить автопилот?

— Эта катастрофа очень похожа на ту, что была до этого в Казани. И это связано с особенностями самолета. Все полеты, как правило, производятся в автоматическом режиме, то есть самолетом управляет автопилот. На посадку в Ростове-на Дону пилоты тоже сначала заходили в автоматическом режиме, но заход не удался. И также в автоматическом режиме они стали уходить на второй круг. Это значит: нажимается кнопка, двигатели выходят на взлетный режим, самолет переходит в набор высоты — поднимает нос. Но до этого самолет уже выполнял заход на посадку — были выпущены шасси, закрылки, предкрылки. А когда они в выпущенном положении, есть предел скорости, чтобы они не оторвались, не сломались. Но двигатели находятся на максимальном режиме, а самолет легкий. При этом автопилот все больше и больше задирает его нос. В Ростове-на-Дону, насколько я помню, высота полета на втором круге 900 метров. Есть вероятность превысить эту высоту, но экипаж должен выдерживать ее, чтобы не столкнуться с другим самолетом.

Для того, чтобы остановить крутой набор высоты, отключают автопилот.

Но когда автопилот отключается, автоматически не отключается автомат тяги — это тоже компьютер, который управляет режимом работы двигателей. Надо было выполнить двойное действие: одной кнопкой отключить автопилот, а второй — автомат тяги. И вручную уменьшить тягу. Иначе самолет из крутого набора высоты очень быстро переходит в горизонтальный полет, а потом резко в снижение, практически пикирует. В таких случаях летчики начинают тянуть штурвал полностью на себя. Но независимо от того, в каком режиме производится полет — в ручном или автоматическом, — есть автомат, который как бы оценивает действия летчиков и с небольшой задержкой начинает снижать нагрузку на штурвал. И когда самолет из набора высоты резко переходит к снижению, пилотам необходимо производить обратное действие, чтобы исправить положение. Но 900 метров — это маленькая высота для такого самолета. И — вот она, земля.

— В отчете указывается на недостаточную подготовку экипажа, что вы об этом думаете?

— Командир был опытный, с высоким налетом. Второй пилот — тоже. Но в связи с тем, что они работали третью ночь подряд, явно потеряли концентрацию.

Источник: www.mk.ru

goroscopadmin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Next Post

Эстония пообещала Украине помощь в создании территориальной обороны

Вт Ноя 26 , 2019
ТАЛЛИН, 26 ноя — РИА Новости. Министры обороны Эстонии и Украины Юри Луйк и Андрей Загороднюк во вторник обсудили сотрудничество по поддержке украинской обороноспособности и созданию территориальной обороны, сообщила пресс-служба эстонского военного ведомства.Луйк и Загороднюк на встрече в Таллине подписали декларацию, в которой Эстония предлагает Украине поделиться своим опытом в […]